Transalp 600 rally raid, préparer ce trail des années quatre-vingt pour la piste
Sortie à la fin des années quatre-vingt, la Honda Transalp 600 est devenue l’une des motos fétiches des amateurs de grands voyages et de raids. Son bicylindre en V réputé quasi indestructible, sa position de conduite confortable et son prix d’occasion abordable en font une candidate naturelle pour une Transalp 600 rally raid. Mais une moto de série de plus de trente ans ne se lance pas telle quelle sur les pistes du Sud marocain. Ce dossier détaille ses points forts, ses faiblesses connues en tout-terrain et la préparation qui la transforme en moto de raid fiable.
La Transalp 600 en quelques repères
La Transalp 600, de son nom technique XL600V, a été présentée par Honda en 1986 puis commercialisée en Europe à partir de 1987, dans le sillage des grandes heures du Paris-Dakar. Elle a été produite jusqu’au tournant des années deux mille, avant d’être remplacée par une version de 650 cm³.
Une mécanique simple et robuste
Son moteur est un bicylindre en V à 52 degrés d’environ 583 cm³, refroidi par liquide, alimenté par carburateurs. Il n’est pas puissant au regard des standards actuels, mais il est souple, coupleux à bas régime et réputé pour sa longévité : beaucoup de moteurs dépassent largement les 100 000 kilomètres avec un entretien régulier. Cette souplesse est un atout dans les passages techniques et dans le sable, où l’on cherche de la motricité plutôt que de la puissance brute.
Une partie-cycle de trail routier
La Transalp repose sur une roue avant de 21 pouces et une roue arrière de 17 pouces, une configuration de trail qui accepte une large gamme de pneus tout-terrain. Elle reste cependant une moto pensée pour la route et les chemins faciles : son poids, proche de deux cents kilogrammes pleins faits, et ses suspensions d’origine la limitent dès que la piste devient cassante. Toute la préparation d’une Transalp 600 rally raid consiste à corriger ces limites sans dénaturer ce qui fait sa force.
| Point | Atout en raid | Limite en raid |
|---|---|---|
| Moteur bicylindre en V | Fiable, souple, durable | Puissance modeste, chauffe dans le sable lent |
| Roue avant de 21 pouces | Bon choix de pneus tout-terrain | Jantes d’origine à surveiller sur les chocs |
| Suspensions d’origine | Confortables sur route | Trop souples et sous-amorties sur piste |
| Poids | Stabilité sur liaison | Difficile à relever, pénalisant dans le sable |
| Carénage | Protection au vent | Fragile en cas de chute, radiateurs exposés |
Les points faibles connus de la Transalp 600 en tout-terrain
Les propriétaires de Transalp connaissent bien ses fragilités. Les identifier avant le départ permet de les traiter à l’atelier plutôt qu’au bord de la piste.
Le circuit électrique et le régulateur
Le régulateur de tension, qui transforme et stabilise le courant produit par l’alternateur, est le point faible le plus souvent cité sur les Honda de cette génération. Il a tendance à chauffer et à lâcher, entraînant une batterie à plat ou une surtension. En raid, sous la chaleur, le risque augmente. Beaucoup de préparateurs le remplacent par un modèle plus récent et vérifient le faisceau, les connecteurs et la masse. Un connecteur oxydé ou un fil qui frotte sur le cadre suffit à immobiliser la moto.
Le refroidissement
Le moteur refroidi par liquide supporte mal les longues progressions lentes dans le sable, quand l’air ne circule plus à travers le radiateur. Contrôler le ventilateur, purger le circuit, remplacer le liquide et vérifier l’état du radiateur font partie de la préparation. Les radiateurs, placés derrière la roue avant, sont exposés aux projections et aux chutes : une grille de protection est une dépense modeste qui évite un abandon.
Le freinage et l’usure liée à l’âge
Le freinage d’origine reste modeste au regard des motos actuelles. Sur une Transalp de cet âge, il faut prévoir des plaquettes neuves, un liquide de frein frais, et souvent des durites remplacées. Plus largement, une moto de plus de trente ans cumule l’usure des pièces en caoutchouc : silentblocs, joints, durites d’essence, cosses. Une révision complète passe par le remplacement systématique de ces éléments.
Suspensions et protections : le cœur de la préparation
Les suspensions d’origine sont le premier poste à revoir pour une Transalp 600 rally raid. Ce sont elles qui décident du confort, de la sécurité et de la fatigue du pilote au fil des étapes.
La fourche
La fourche d’origine est souple et plonge fortement au freinage et sur les chocs. Les préparations courantes consistent à remplacer les ressorts par des modèles plus raides, adaptés au poids du pilote équipé et de son chargement, à changer l’huile pour une viscosité adaptée et à refaire les joints spi. Certains préparateurs modifient l’hydraulique interne pour mieux contrôler la détente. Un spécialiste des suspensions saura proposer un réglage cohérent avec l’usage visé.
L’amortisseur arrière
L’amortisseur d’origine, fatigué après des décennies, supporte mal la charge d’une moto de raid. Le remplacer par un amortisseur neuf réglable, ou faire réviser l’existant s’il le permet, transforme le comportement de la moto. Le débattement reste limité par la conception, mais l’amortissement devient enfin maîtrisé sur les pistes cassantes.
Les protections
Une Transalp prête pour le raid reçoit en priorité :
- un sabot moteur métallique, le sous-carénage d’origine n’étant pas conçu pour encaisser des rochers ;
- des protège-mains renforcés, qui sauvent leviers et doigts lors des chutes ;
- des protections de radiateur et de carter ;
- des barres de protection latérales ou un carénage allégé, plus facile à remplacer.
Certains propriétaires démontent purement et simplement une partie du carénage d’origine pour gagner du poids et de la visibilité sur la roue avant.
Autonomie en carburant et pneus
Deux postes conditionnent directement la capacité de la Transalp à boucler une étape du Sud marocain.
Gagner de l’autonomie
Le réservoir d’origine, d’environ dix-huit litres, offre une autonomie correcte sur route. Sur piste, avec une consommation qui grimpe dans le sable et les passages lents, l’autonomie réelle peut tomber sous les 250 kilomètres. Les solutions habituelles sont un réservoir de plus grande capacité adapté au modèle, un réservoir additionnel arrière ou des bidons homologués transportés dans des sacoches. Le poids supplémentaire placé haut dégrade l’équilibre : mieux vaut le loger bas et près du centre de la moto. Avant de choisir, il faut connaître l’écart maximal entre deux ravitaillements prévu par l’épreuve visée.
Choisir les pneus
Le choix des pneus dépend du terrain dominant. Des pneus mixtes conviennent à un raid qui comporte beaucoup de liaisons et de pistes roulantes ; des pneus à crampons francs, homologués route, s’imposent dès qu’il y a du sable et des pistes cassantes. Des chambres à air renforcées, ou des mousses anti-crevaison selon les pratiques, réduisent les arrêts. Emporter une chambre de rechange, des démonte-pneus et un moyen de regonfler reste indispensable.
Le poste de pilotage
Le guidon d’origine, bas et étroit, convient mal à la position debout qu’impose la piste. Des rehausseurs de guidon, voire un guidon tout-terrain plus large, redonnent une posture naturelle et soulagent le dos. Le cockpit accueille ensuite le porte road book et sa télécommande, un compteur kilométrique partiel recalable et, le cas échéant, un support de GPS. Ces éléments doivent rester lisibles debout, sans masquer le compteur d’origine ni gêner le braquage. Des repose-pieds larges à picots, plus stables que ceux d’origine, complètent ce poste de pilotage pensé pour de longues heures debout.
Le filtre à air et la poussière
La poussière fine du désert est l’ennemie des moteurs. Le boîtier de filtre de la Transalp doit être parfaitement étanche, avec un filtre propre, huilé selon sa technologie, et un filtre de rechange déjà préparé dans les bagages. Le nettoyage se fait chaque soir au bivouac sur les étapes poussiéreuses. Un moteur qui avale du sable par un boîtier mal fermé peut perdre sa compression en quelques jours, ce qu’aucune robustesse légendaire ne compense.
Préparer sa Transalp 600 rally raid : la méthode
Une préparation sérieuse se planifie plusieurs mois à l’avance, le temps de trouver les pièces et de rouler avec la moto modifiée avant le départ.
- Faire un état des lieux complet : compression du moteur, jeu aux soupapes, état des roulements, du cadre et des fixations.
- Traiter l’électricité : régulateur, faisceau, batterie neuve, connecteurs protégés.
- Réviser le refroidissement et protéger les radiateurs.
- Refaire ou remplacer les suspensions, régler en fonction du poids réel.
- Monter protections, réservoir additionnel et équipement de navigation.
- Rouler plusieurs centaines de kilomètres en tout-terrain avant le départ pour valider l’ensemble.
Le budget de cette préparation varie fortement selon l’état de départ de la moto et les choix de pièces ; il se compare au coût d’une enduro moderne prête à rouler. Les autres postes du budget sont détaillés dans le dossier sur le budget d’un raid. Pour savoir si une Transalp ancienne entre dans les catégories de l’épreuve visée, le dossier sur les véhicules admissibles en raid fait le point sur les règlements amateurs.
Une moto de caractère à préparer avec méthode
La Transalp 600 n’est ni la plus légère ni la plus efficace des motos de raid. Elle compense par sa fiabilité, son confort sur les longues étapes et une mécanique que l’on comprend et répare avec peu d’outils. Bien préparée, elle traverse l’Atlas, les regs et les oueds avec une constance qui explique sa réputation. Le pilote doit simplement accepter ses limites dans le sable mou et adapter son rythme.
Une Transalp bien préparée permet de se concentrer sur la navigation et le plaisir de la piste. L’équipement du pilote, du casque aux bottes, complète cette préparation : il est détaillé dans le dossier sur l’équipement moto de rallye-raid.